新规之下，快递公司再也无法“隐身”
3月1日，《快递市场管理办法》（以下简称“快递新规”）正式生效，其中第五十四条规定“未经用户同意擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件，抛扔快件、踩踏快件的行为，由邮政管理部门责令改正，予以警告或者通报批评，可以并处1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款”引发热议，网友在各大社交媒体评论区各抒己见，吵成“一锅粥”。
“怎么我的快递还是直接放在驿站？”有消费者反馈期待的送货上门没有实现，也有消费者表示，放在驿站或者快递柜取件时间可以自由支配，也能接受。
而在链条的另一端，直面压力的是广大一线快递员，有的吐槽打电话客户不接，有的担心投诉和罚款，“30分钟送完的件现在要12小时”“快递员得知新规两天后离职”先后登上热搜。
武汉东西湖区申通快递分拣中心堆积如山的快递包裹。图/ 中新社 王筝
新规正式生效近半月，从所涉企业来看，以中通、圆通、申通和韵达快递为代表的“通达系”快递成为被热议的焦点，而以顺丰、京东为代表的直营快递讨论度却不高。快递究竟如何走好“最后一公里”？
谁为快递员兜底？
国家邮政局最新数据显示，2023年，我国快递业务量累计完成1320.7亿件，同比增长19.4％。数字背后，是中国庞大的互联网消费版图，以及生产、加工、运输、存储、配送的完整链条。快递员成为链接从生产到消费“最后一公里”的关键角色，也是此次争议的焦点：消费者认为“我花钱了”，应该享受送货上门的服务，快递员却觉得业务量越来越高，但收入越来越低。
在这场博弈中，对垒的似乎只有一线快递员和消费者，而快递公司暂时是缺位的。也就是说，这场争议本质上是把消费者和快递公司的矛盾转嫁给了一线快递员和网点。
在快递物流专家赵小敏看来，这恰恰是当前各方都感到为难的原因，“快递员隶属于网点，而不是总部，网点跟总部只是商业合作关系，没有什么股权关系，总部和网点没有形成利益共同体的弊端，就是快递员一旦出现什么问题，都是网点的问题”。
事实上，以“通达系”企业为代表的快递网点加盟制由来已久。和以京东、顺丰为代表的直营以及混合模式相比，加盟制最明显的优势，就是管理成本较低且能快速打开市场。总部只把控快递分拣和干线运输环节，揽件和派件由各地加盟商负责，通过将区域细化分割给加盟方，加盟方再统一将区域分割给不同的网点承包，最终形成多级加盟，有效抢占市场份额。
而这种模式不可避免导致了快递员、网点和总部之间的关系逐渐紧张。送货上门的难题源于过去十多年来电商及快递业务量爆发式增长下，快递费、商业模式和价格战等多重因素交织形成的系统性问题，快递新规的执行仿佛一道“冲击波”，把一度隐身的快递公司推到了台前。
事实上，快递新规的出台并非一蹴而就。2018年实施的《快递暂行条例》就对服务质量提出相关规定；2022年1月，《快递市场管理办法》公开征求意见，距现在正式实施已过去两年。在业内人士看来，这其实是给快递公司留下充足的时间来完善服务体系，三个阶段的政策目标一致：促进快递行业持续健康发展。
很显然，快递新规发布后，相当一部分网点和快递员受到冲击，代表着背后的快递公司并没有从整体服务体系上做好准备，而新规对采用直营模式且坚持送货上门服务的快递公司影响不大。
京东物流武汉太和营业部负责人向《中国新闻周刊》介绍，站点的京东快递小哥平均一天送货量在150件左右，每一个快件快递员都会跟用户联系，决定是送货上门，还是放在约定地点。新规对他们影响不大，站点的二十多名快递员无一人离职。
由此看来，解决快递员和网点困难乃至推进新规落地更彻底的路径是“总部兜底”，包括社保体系、福利待遇、激励措施。“如果总部不兜底，快递员流失，网点关停，就是在给竞争对手机会，尤其是在电商增长势头没有突飞猛进的情况下。”赵小敏告诉《中国新闻周刊》。
谁为“最后一公里”买单？
从市场反馈来看，“通达系”相关企业近年来已经形成了自身的盈利模式，即压低运单价，通过低价换取运单量和市场空间。
最新财报数据显示，2023年前三季度，中通快递、圆通速递的整体营收都实现了增长，但是单票收入却面临5％到20％的下降，这意味着“以价换量”的打法还在持续。
然而，快递新规的正式实施打破了这一模式，从顶层设计对行业整体提出更高要求，也为快递行业服务升级添了一把“助燃剂”，让快递公司被迫从“卷价格”转向“卷服务”。
回到当前争议，快递员派单少收入明显降低，消费者不愿意多出上门服务费，快递公司不愿意承担更多成本，转嫁给快递员或消费者。很显然，矛盾的焦点在于谁来为快递“最后一公里”买单。
有网友反馈，干脆在网购页面增加一个投递选项，用户可以自主选择投递快递柜、驿站，或者加价送货上门。其实，这一提议的本质是“差异化产品服务对应差异化价格”，用户可以获得更多样化的选择。
事实上，包括顺丰、京东、菜鸟速递在内的直营型快递公司已经推出这样的服务。比如菜鸟速递坚持通过送前电联等方式，根据消费者的选择提供快递配送服务。
也有消费者担忧，快递公司配送会不会借此机会涨价。对此，赵小敏表示，新规并非强制送货上门，而是强调用户有被告知的知情权，即使选择送货上门服务，费用也不会大幅上涨，而是一个动态调整的过程。
有电商平台经营商家向《中国新闻周刊》反馈，最担心的是快递公司上升的运营成本传导到电商行业，增加物流成本。其实，快递新规出台的初衷，是为了规范快递市场和电商行业环境，防止恶性竞争，但对一些依赖低价竞争的电商来说，可能会面临更大的竞争压力。商家和快递公司的合作包邮机制可能需要重新调整，实质是利益分配格局的变化。
事实上，在快递新规的催动下，产品和服务差异化的背后是快递行业分化，从总部到网点的整个上下游都要经历整合、并购乃至洗牌，最终形成商家、电商平台、快递公司、网点和消费者共同担负成本的局面。
我们需要什么样的快递行业？
快递新规发布后又经舆论热议发酵，多家快递企业做出回应。
京东表示京东快递始终将上门服务作为服务标准之一，并再次强化派件上门服务，并将其扩展到快递的揽收环节；申通表示将通过数智化手段提升履约能力，提升用户服务体验，并细分服务产品；圆通表示把选择权交给客户，做定制化服务和配送，多出来的工作量会调整用智能语音服务来节省沟通上的时间。
综合来看，各家快递企业纷纷表态要“既快又好”，而不是曾经的只追求“快”，而忽略了“好”，传递出比较积极的信号。
有业内人士告诉《中国新闻周刊》，以前由于快递员的考核机制追求速度，他们是冒着生命安全和身体健康严重透支的风险来工作的，这种不惜一切代价追求快是不健康的模式。
追求效率没有错，事实上中国高效的快递物流系统是扩内需促消费的必要条件。然而，一家快递公司如果从整体配送体系上不具备“快”的条件，只靠压榨末端快递员的效率，这种模式不可持续。业内专家表示，关键要从供应链全渠道降低核心成本。
2024年政府工作报告明确提出，推动产业链供应链优化升级，实施降低物流成本行动。从相关部门到各个区域、企业以及从业者，都对降低全社会物流成本充满期待，建立全国性的物流信息网络，提高物流信息化、数字化、智能化水平势在必行。
“具备顶尖企业的基础，就往这方面发展，做不到就做中间环节，再做不到就做区域，几种业态并存。”赵小敏表示。
在这一洗牌过程中，过去缺乏保障的广大一线快递员群体的境遇将得到改善和优化。当一个行业的绝大多数从业者状况得到改善时，本身就意味着这个行业的进步。当商家、电商平台、快递企业及从业者、消费者等各方都能从中受益，更加良性的消费循环才能实现。
来源：中国新闻周刊
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